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如何挑選單車



如何挑選單車



在選單車時候 不要因為要選特定單車 而去忽略車架尺寸
對大多數人來說,自行車尺寸的選擇顯得十分的神秘。可 我認為這一切其實十分簡單。車輛尺寸的選擇需要綜合考慮,比如舒適程度和騎乘性能,加速性和操縱穩定性,高速和休閒的騎感之上。
你的身體在自行車上的位置直接影響到你的騎行。它影響蹬踏力量的傳導效率,也影響到你的騎乘舒適程度。一個讓你感覺更舒服的位置會使你擁有更多能量蹬踏。那麼,你應該如何決定身體所處的位置呢?
問你自己吧,「你打算用自行車來幹什麼?」,你騎行的目的是什麼呢?自行車手根本就不會考慮他是否輕鬆舒適,在比賽中(整個過程也許不到一 分鐘),他也許僅僅只需要坐上5—10秒鐘。而一位橫穿美洲大陸的長途旅行者也許每天要花上5—12個小時呆在他的坐墊上。比起選手的高速度,他大概更關 心的是能否騎得舒服並享受沿途的風光。


1.車架

第一步就是車架了,車架如同人的骨架,重要性不言而喻。有關這方面的文章很多,還有各式各樣的計算公式。這裡提到的是我個人的理解和體會。

挑選登山車架的第一要素是叫Standover Height的概念。它是個什麼概念呢?它指的是你跨騎在車上時,從地面到車架上管(胯部正下方那一點)頂部的距離。對應的一個概念是Standover Height Clearance,指的就是你的胯部到上管頂部的空隙距離,也叫安全距離。保持跨下有一定的安全距離是很重要的,理解也容易,因為登山車不是在平坦的路面騎行的,摔車是很正常的事。當要失去控制的時候,大家都會迅速的伸腳支撐路面試圖不要摔倒,如果沒有一定的安全距離,這時車架的上管就可能會傷到跨部,後果可想而知。

有一個簡單的看車架的Standover Height是否太大的方法。穿上你騎行時用的鞋,跨騎在車上,在你腳後跟的位置進行彈跳,如果你的胯部能碰到車架,那麼這車架對你來說就太大了。

當然,僅僅達到碰不到是不夠的,那麼多大的安全距離算合適呢?這方面的標準也很多,和你的騎行環境也有關係,這裡只列出其中一種,有一定的上下浮動是可以的:

    * 如果你只在平整的路面騎行,從不進行off-road的騎行,安全距離最小可以是2英吋(5cm);
    * 如果你有不平整的路面,最小應該是3英吋(7.5cm);
    * 越野以上的話,至少應該是4英吋(10cm),或者更大。

實際上不一定要達到這麼嚴格,尤其對於一些個頭較小的車友來說,要找那麼小的車架有時是很難的。而且同一個車架,使用不同行程的避震前叉,不同寬度的輪胎,都會影響到這個值。我個人認為,保持個6cm左右的下限是可以接受的,雖然不那麼完美。必要時,可能需要犧牲大行程前叉和肥胎的選擇,不過對於標準的XC而言,對前叉行程和輪胎的寬度要求本來就不是很大。

按上述標準選擇的車架,你可能會覺得小,其實是很正常的,你覺得小那是因為以前的大了。有人說登山車架要比一般的車架小兩三號,就是同一個道理。

這個時候,你再來考慮車架的TT值、CT值和CC值,你會發現它們都在合理的範圍內,至少不會大。有人說,按這個標準的架子太小了,需要把座桿拔得老高,擔心會不會斷裂。其實,由於登山車架基本都是壓縮架,座桿都需要較長,市面上35cm、41cm長度的座桿很多就是這個原因,長度增加意味重量增加,在對重量剋剋計較的自行車上,可以縮短的話,決沒人願意加長的,廠家不是傻瓜。只要不超過它的安全線,體重不超過設計規格,那就不應該有問題,當然質量不過關的產品不在討論之列。

立管同尺寸的車架,上管尺寸是不完全相同的,也就是TT值不同,那麼該選擇多大的TT值呢?這個跟龍頭的長度有關,需要接合下面關於龍頭選擇部分進行。

尺寸是選擇車架的第一步,接下來才應該涉及車架材料、車架品牌、車架價格、硬尾軟尾等方面。有關這些方面,可接合自己的喜好和承受能力進行選擇。切忌本末倒置,要知道,無論多貴多漂亮的車架,如果尺寸於你不合適,那又有什麼用呢?我們買它是拿來運動的,給我們帶來健康的。當然,買來收藏那是另一回事。


2.龍頭

龍頭主要的參數有長度(沿著龍頭桿從中心到中心的長度)、角度、能否正反裝等。

龍頭和車架搭配起來,一起構成了總上管長度。注意該長度不一定等於「車架上管TT值+龍頭長度」,因為龍頭有角度的存在,而且正反裝會導致不同的高度,從而影響整個上管長度,實際還需要測量來獲得。

在車架Standover確定後,總上管長度應該就是尺寸中最需要琢磨的參數了。這個長度多少算合適呢?一方面取決於你的身體尺寸,另一方面取決於使用方式。下面慢慢敘述:

首先不能太短,要保證上半身可以完美的伸展,沒有縮成一團的感覺;要保證車把和你的膝蓋有一定的安全距離,即使在站立踩踏時,膝蓋也不會撞到車把。這算是一個底線吧。

其次,看使用方式。總上管越長,上身就越伸展,越容易發力,但帶來的問題就是重心前移,操控性能下降。相反,上管較短時,你就能夠挺直上身,獲得良好的操控性和視野,當然發力就沒那麼自如了。除了水平方面的長度,在垂直方面,龍頭和座墊的高度差同樣有影響。座墊高度相對是容易確定的(後面會涉及),龍頭可以通過使用前叉墊環,甚至反裝來調整和座墊的高度差。龍頭越低,越容易發力,操控性也越差,對脖子和手臂的壓力也越大;反過來則剛好相反。

綜上,確定上管長度,依賴於很多因素。也許你覺得很抽像,仍然不知如何下手,沒錯,事實確實如此,對於初學者來說更是如此!儘管有各種各樣的計算公式,但從來沒有哪個公式能適用於所有人,只相信公式純粹是機械和教條。那怎麼辦呢?不少老手都習慣用一個詞:舒服。憑感覺,怎麼舒服怎麼來!這話說起來容易,但對初學者來說毫無意義!我們知道,人是一種適應力很強的動物,開始不舒服的姿勢,適應後也會舒服的;開始很舒服的姿勢,不一定就是尺寸合適的姿勢。所以,跟初學者談舒服,說了等於沒說,這是需要在一定的騎行經驗基礎上才談得上的。

那總得有個解決方法啊?不得已,雖然不能依賴計算公式,但是,對初學者而言,我個人覺得,還是得從公式入手,機械就機械吧,就機械這麼一次,好歹是一個起點啊!這裡列出其中一種公式:

    * 測量數據t:水平站立,襠部到鎖骨之間V字槽底部的距離。
    * 測量數據a:水平站立,平伸手臂、掌心向前,測量從虎口到肋骨所在平面的距離。
    * 上管總長度=(t+a)/2+8。

很明顯,這個公式是有缺陷的,主要就是那個數字8。該公式根據人的上身長度、手臂長度和一個調整值(數字8)來獲得上管總長度,思路本沒錯,但顯然,不同身材所需的調整值應該是不同的,一個簡單的固定值8當然沒有說服力。

之所以採用這個有問題的公式,僅僅是為初學者提供一個基點,實屬無奈之舉。初學者可以此開始,隨著騎行經驗的積累和交流,再根據自己的情況進行調整。

至此,解決了一個大問題,但還沒完。在總上管長度確定之後,下一步就需要琢磨車架和龍頭如何搭配來構成總長度的問題了。

同樣與騎行方式有關。長龍頭短車架的組合,使得重心相對前移,有利於爬坡,尤其爬陡坡時有助於壓住車頭,防止前輪翹起,但同時降低了下坡性能。短龍頭長車架的組合則剛好相反。

不過,就XC而言,勝敗的關鍵在爬坡,而不是平路衝刺及下坡技巧,所以使用長龍頭還是大有人在。對於業餘人士而言,我們需要一個能兼顧上坡和下坡的折中點。這個長度是多少呢?引用一個數據:100-125mm左右,龍頭長度在這個範圍比較合適。

至於龍頭角度,則根據你需要的座墊龍頭高度差來選擇。對於初學者而言,可以先把座墊和龍頭調到同一高度,之後根據自己的需要和身體柔韌程度慢慢調整。不要立馬像專業車手那樣把車把調得很低。心急吃不了熱豆腐,慢慢來吧!

在通過墊環已經無法調低龍頭時,可以將龍頭反裝,這樣還能降低點距離,當然,前提是這個龍頭的角度不是零,而且可以反裝!

這些問題確定後,車架的TT值範圍也就可以定了。車架、龍頭,兩者要接合起來一起挑選。


3.曲柄長度

老實說,對曲柄長度我瞭解不是很多,只知道身高(腿長)的用長點的曲柄,個矮(腿短)的用短點的曲柄,頻率型的車手也可以選擇較短的曲柄。雖然有不少公式,根據跨長(腿長)推算出合適的曲柄長度,但是意義不大,因為在國內,能買到的產品基本都是170~175mm這個範圍內的,選擇餘地很小。

所以,個高的朋友可以試試175的曲柄,一般的朋友就從170開始吧,以後根據自己的情況(頻率型/力量型)再進行調整。但個矮(腿短)的朋友,嘗試長曲柄時還是要慎重些,因為過長的曲柄,會使膝蓋彎曲程度過大,時間長了恐怕不利。


4.座墊

俗話說:「一分錢一分貨」,但在座墊的選擇上,這句話失去了作用,貴的座墊不一定就適合,便宜的座墊不見得就難受。沒辦法,誰讓我們的屁股都不一樣呢?所以,選擇座墊最好是當場試騎,沒條件的話也只有多多試驗了。

雖然沒有好的方法幫助挑選,但不能因此放鬆對座墊的要求。由於座墊的特殊性,長久以來,一直是自行車反對者們的矛頭所在,雖然有些混淆視聽,但也從側面說明了不合適座墊可能會帶來的後果。

對於初學者而言,在挑選座墊時要注意的是,不要一味的以舒服為標準。舒服往往與效率是成反比的,舒服有時也與健康背道而馳,正所謂「生於憂患,死於安樂」。開始可以選擇中等硬度、中等寬度的座墊,一開始可能會不舒服,但前面說過,人是適應力很強的動物,經過一段時間可能就適應了。有體驗以後再根據自己的情況,挑選更合適的座墊。


5.踏板

踏板方面的內容不是很多,要注意的是正確的蹬踏位置,要用前腳掌來蹬,而不是腳心。至於有些用腳心蹬踏有助於按摩穴位之類的說法,跟養生有關,這裡談的是運動,是不同的。有條件的使用專用的騎行鞋,這類鞋底比較硬,有利於力量的傳遞,不要穿鞋底太軟的鞋騎車。

踏板分普通踏板和自鎖踏板,自鎖踏板需要搭配專門的騎行鞋才能使用。

讓初學者一來就上自鎖,是需要勇氣的;不過自鎖的優越性又那麼誘人,尤其可以校正初學者不合理的蹬踏習慣。為此,折中的方案是使用兩用腳踏,也就是一面帶鎖一面沒有,可以兼顧兩種需要,用來入門比較合適,當然性能上就要損失些了。好在這種腳踏不算太貴,熟練以後可以選擇更專業的腳踏。


6.車把

車把有兩種,直把和燕把。由於XC比賽以爬坡為主,所以直把使用比較廣泛,使用燕把的也多是角度較小的小燕把。當然,我們業餘人士不一定要照搬專業比賽的做法,這個可根據自己的喜好選擇,有條件多感受下不同車把的區別,選擇自己合適的。

車把都有長度。一般來說,窄的車把容易發力,但操控不佳;寬的剛好相反。別看歐美專業車手人高馬大的,往往還嫌標準車把太寬,截短不說,兩邊還裝上牛角,這跟XC爬坡為主有很大關係。當然,這麼說,不是要初學者跟風去截把,我們需要折中,同時也說明標準寬度的車把是足夠使用了,沒必要刻意去找更長的車把。

另外,可以的話,儘量裝上牛角,它可以在爬坡的時候給你巨大的幫助,摔車的時候還能起到一定的保護作用。對於初學者來說,沒必要在重量上太計較。

7.輪胎

一. 登山胎
  特點:輪胎粗大,穩定性好,胎壓較低,一般有1.5、1.95和2.1幾種規格,因不同用途分為爛泥、沙土路胎,特點是胎寬大 有深齒;兩用車胎,特點是在公路騎行時僅小部分輪胎接觸地面因而阻力小,而在土路上騎行時,胎兩側的牙齒可以穩定車輛;光頭胎,特點是阻力小,適合公路騎 行。
二. 公路胎
  輪胎細,胎壓高;一般有25C、23C、20C、18C等規格,其中25C和23C適合訓練,不容易爆胎,20C和18C阻力小適合比賽。

8.前叉

前叉在一輛XC中,算是科技含量數一數二的部件了,地位非常重要。
⑴、彈簧叉:最低檔的叉,沒有阻尼。
特點:便宜, 300元就能買個不錯的。
⑵、阻力膠:以阻力膠為介質,沒有阻尼。
特點:比上不足比下有餘,不過阻力膠用三年左右會老化,需要換。
⑶、油簧叉:以彈簧(coil)為回彈介質,以油為阻尼。
特點:最重,但是最結實。彈簧用起來比較潤,對小震動反應靈敏,一般半年換一次避震油。
⑷、油氣叉:以空氣(air)為回彈介質,以油為阻尼。
特點:比油簧叉輕,但結實度有所降低。(也不至於低到哪兒去,普通越野足夠了。)半年打一次氣,車行都會提供專門的氣筒免費打,單獨買也可以,帶氣壓表200元左右。以空氣為介質的好處是重量更輕點,可以在高速越野中保護騎行者的手腕部位,不過對小震動反應不太靈敏。
前叉的工作順序應該是:遇到障礙物——前叉被壓縮——到了極點——被回彈到原來長度(回彈的速度受阻尼的影響)——彈跳系統工作結束
新車友可能對一些前叉的專業或英文詞語不太熟悉,這裡大概解釋一下。
行程Travel:前叉能夠壓縮的極限長度。越野用60-80mm就夠了。不過要玩玩飛的就該選個長行程的叉100-125mm。速降的叉就更長了,得要180mm。
彈跳Spring:從遇到障礙物前叉行程收縮到極點,再由介質(阻力膠、彈簧、空氣)彈回原來的行程長度為止,這個過程叫彈跳。
回彈rebound:彈起後收縮到極點之後,由介質(阻力膠、彈簧、空氣)彈回原來的行程長度,其實就是彈跳Spring的後半部分,因為回彈速度要受到油阻尼的影響,所以單獨成為一個專業名詞。
阻尼Damping:回彈的時候,回彈速度有多快,這個由阻尼來決定。高速行使下,回彈快了,會被彈飛;回彈慢了,連續障礙物時行程被越壓越短,手感跟沒 有回彈的硬叉一樣。
回彈調節rebound adjustment:這是一個科技賣點,顧名思義,是調節回彈速度快慢的。帶這個功能的叉,不用換清、濃的油,就能達到調節回彈的目的。回彈調節在越野中的影響——小石頭路、泥路,需要回彈快點的;岩石、大落差的路需要回彈慢點的。
回彈調節旋鈕一般在叉腳的左邊,原理是轉動以後,可以使油孔變小,而減少單位時間油的通過量,延長出油的時間,達到回彈變慢的目的。跟飯店帶孔的塑料鹽瓶一個原理。
按中國人的思維習慣,把回彈調節理解為阻尼調節要容易些,因為回彈的快慢是通過油阻尼進出量來控制的。
鎖死:騎行的時候,通過一個特殊的旋鈕,能把前叉鎖死,跟硬叉一樣,對任何障礙物都沒有減震的反應。這樣可以減少懈力,使爬坡變得更容易,騎長途時也可以省力些。
避震油:在摩托車店可以買到摩托車前叉避震油,與山地車通用,要選清點的,因為自行車可沒摩托那麼重。越清的油,阻尼越不明顯,回彈速度就越快;反之濃的油,阻尼就明顯,回彈速度就慢。

當車架廠商把車架造出來後,對應著車架的幾何尺寸(可參看車架部分那張幾何圖),前叉的長度也就是一個常值了。這裡的長度是指前叉的叉肩到輪軸心的距離,即英文中的axle to race的距離。我們知道車架有不同的尺寸,而前叉是沒有的,就一個尺寸。所以前叉長度的變化,影響的是全部的車架。

各個品牌車架的角度基本是一致的,因為這是科學研究的結果,不是廠商自個隨意捏造的,比如立管角度73,頭管角度71等,不同尺寸的車架會有一定的上下浮動。為了維持車架這個角度,前叉的長度就不能太長和太短。但由於避震前叉的長度是可變化的,加上sag(預壓)的存在(即擺放時和人坐在上面時前叉的長度是不一樣的,不同體重的人影響的長度也是不同的),所以前叉的長度不容易獲得一個定值,不過範圍應該在44-46cm之間,上浮不會太大。對應到具體的XC叉,基本上是那些行程80左右的產品,如Rockshox的sid,Fox的80系列等。

不少人偏愛大行程的前叉,確實,長行程可以提高我們的通過能力,下坡也更有樂趣。但大行程前叉帶來的問題是車架角度的變化和車首高度的增加,從而降低了爬坡性能。這也是為什麼在爬坡為主的XC比賽中,使用的都是清一色的短行程前叉的緣故。當然我們業餘人士不一定就要按這個標準去做,可以適當的使用稍長的產品,只是不要太離譜就行。

 

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